Deniz Taşımacılığı Sezon Karşıtı Neden Yükseliyor?

Geleneksel sezon dışı fiyatlar iki katına çıkıyor Sezon dışı deniz taşımacılığı neden artıyor?

Bu yılın ilk çeyreğinden bu yana nakliye fiyatları hızlı bir artış gösterdi. Avrupa hattını ve Amerika Birleşik Devletleri hattını örnek alırsak, bir buçuk ay gibi kısa bir sürede navlun ikiye katlanarak kutu başına 8000$'a çıktı. Bu durum hem dış dünyayı şaşkına çevirdi hem de Sektördeki birçok kişi şok oldu.

Bu fiyat artış dalgasının, dış ticaretin geleneksel sezon dışı döneminde meydana geldiğini belirtmek gerekir; bunun arkasındaki itici faktörler nelerdir? Dış ticaret işletmelerine ve uluslararası lojistiğe nasıl bir etkisi olacak? İlgili piyasa oyuncuları, gazetecilerle yaptıkları görüşmelerde, bu "sezon karşıtı" fiyat artışı dalgasının birçok faktörden etkilendiğini, fiyat artışının sektör beklentilerini aştığını, bunun da küçük ve orta ölçekli işletmelerin normal üretim ve operasyon ritmini bir ölçüde etkilediğini belirtti. büyüklüğünde kargo sahipleri ve uluslararası lojistik şirketleri.

Kısmi rota oranları

Bir buçuk ayda ikiye katlandı

"Bu yılın nisan ayının ortasından bu yana deniz taşımacılığı artmaya devam etti ve fiyat neredeyse her hafta değişti ve müşterilerimize açıklama ve iletişim kurma iş yükümüz çok arttı." Foshan, Guangdong'daki uluslararası bir lojistik şirketinden sorumlu kişi olan Bayan Tang, Securities Times muhabirine, Şangay'dan Rotterdam limanına teUS fiyatının Haziran ayı sonlarında 7.500 ila 8000$ arasında olduğunu ve bunun iki katına çıktığını söyledi. bir buçuk ay öncesine göre aynı durum Kuzey Amerika hattında da görülüyor.

Geçtiğimiz yılın Ekim ayında Husi silahlı olayı nedeniyle Avrupa nakliye hatlarında navlun oranlarında yaşanan artışın ardından, navlun fiyatlarında yeni bir artış dalgası bu yılın Nisan ayından bu yana Çin'in dış ticaret ithalat ve ihracat sektörünü bir kez daha etkiledi. Muhabir, uluslararası lojistik sektöründen, son iki ay içinde Maersk, DFA, Hapag-Lloyd ve diğer ana nakliye şirketlerinin fiyat artış mektupları yayınladığını, bazı rotaların yaklaşık %70 oranında arttığını, bir 40-ft konteynerin arttığını öğrendi navlun ücreti 2$000'ya yükseldi.

Navlun fiyatlarındaki bu artış dalgası nakliye endeksine de yansıdı. Muhabir, Şangay Nakliye Borsası'nın resmi web sitesinden 14 Haziran'da Çin'in ihracat konteyner navlun endeksinin geçen haftaya göre %8,8 artışla 1733,47 puana yükseldiğini ve bu artışta en yüksek artışın Güney Afrika rotası, Güneydoğu Asya rotası olduğunu öğrendi. Bohong rotası, Batı Amerika rotası, Avrupa rotası, Doğu ve Batı Afrika rotası. Sırasıyla %27, %11,9, %11, %9,6, %9 ve %8,3 arttı.

Kuzey uluslararası konteyner navlun endeksine göre, 3 Haziran'a kıyasla %9,1 artışla 17 Haziran'ı 2.317,81 puanda kapattı. Spesifik rota fiyatı açısından bakıldığında, Tianjin'den gelen 40-ayak uzunluğundaki standart konteynerin piyasa referans fiyatı Güney Amerika'ya, Avrupa'ya, Akdeniz'e ve Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu ve batı kıyılarına olan uçuşlar 7,000 ile 9,000$ arasında değişmektedir ve bunun Tianjin'den Güney Amerika'ya fiyatı Doğu üssü Hong Kong ise kutu başına 9062$'a kadar yükseldi.

Muhabirler, geçen yıl Kızıldeniz krizinin patlak vermesinden bu yana, birçok büyük denizcilik devinin fiyat artışları planladığını ve birkaç kez fiyat artışı gerçekleştirdiğini, ancak sektörün hâlâ artışı tahmin edemediğini öğrendi. "300$ veya 400$'lık bir artış normaldir, ancak 1$000 veya 2$000 dolarlık bir artış normal değildir." Bayan Tang söyledi.

Çoklu faktörlerin üst üste binmesi

Piyasa duyarlılığı yükselişe yardımcı oldu

Aslında, her yıl Mart ve Nisan ayları nakliye sezonunun dışındadır ve en yoğun sezon Temmuz ayında açılmıştır ve mevcut sezon dışı dönem, nakliye alanının dar olması ve navlun artışı olgusuyla ortaya çıkmıştır; promosyonun arkasında hangi faktörler vardır?

Görüşülen sektör uzmanlarının kapsamlı analizine göre kabaca aşağıdaki dört neden var: Birincisi, Avrupa rotası Kızıldeniz krizinden uzun süredir etkileniyor, gemiler Afrika'yı dolaşmak zorunda, ancak Afrika hat kapasitesi başlangıçta sınırlıydı, bu Yılda ayrıca çok sayıda gemi sular altında kaldı, nakliye süresi uzun, transit limanlar arttı ve bazı transit limanlar tıkalı, bu da birçok geminin geri dönüş döngüsünün uzun olmasına neden oluyor. İkincisi, Güney Amerika hattı da fiyatları artırıyor çünkü otomobil şirketleri Brezilya'nın gelecekte Çin'in yeni enerji araçlarına vergi uygulamasını bekliyor ve birçok otomobil şirketi Güney Amerika'ya gitti ve Güney Amerika hattına olan talep arttı; Ayrıca bazı nakliye şirketleri, otomobil şirketlerine büyük siparişler verebilmek için, Batı Afrika'ya giden gemiyi Güney Amerika'ya taşımak üzere kaldırdılar, bu da Batı Afrika hattının kapasitesinin yetersiz kalmasına ve navlunların artmasına neden oldu. Üçüncüsü, sektörün ABD'nin bazı Çin mallarına gümrük vergisi uygulayacağı yönündeki beklentisi de çok güçlü, bu da bazı ithalatçıların önceden stok yapmasına ve yoğun sezonu öne almasına yol açıyor. Dördüncüsü, birçok dev nakliye şirketi fiyatları artırmak için bir araya geldi ve ihracat şirketlerinin nakliye planlarını önceden planlaması gerekiyor, bu yüzden konteynerleri yağmalıyorlar.

One Shipping'in kurucusu ve CEO'su Zhong Zhechao, bir Securities Times muhabiriyle yaptığı röportajda, geçen yılla karşılaştırıldığında bu yılın Avrupa ve Amerika hatlarının, özellikle de pazar talebinin Nisan ortasından itibaren artmasından bu yana önemli ölçüde toparlandığını analiz etti. Nakliye şirketinin önceki sevkiyat kurallarına göre, "Mayıs Günü" tatilinden sonraki ikinci hafta içinde askıya alınacak ve bu da piyasada arz ve talep arasında geçici bir dengesizliğe yol açacak.

Zhong Zhechao'nun görüşüne göre, bu fiyat artışları dalgası malların miktarından çok, duygular tarafından yönlendiriliyor, "birçok açıdan piyasaya endişeli bir ruh hali salıvermek için bilgi veriliyor, nakliye şirketlerinin de gruplandırmak için daha fazla nedeni var." fiyat artışları, satıcının piyasasında son iki ayda tek taraflı fiyat artışına neden oldu."

Nakliye devleri bile pazarın kaygısını hissediyor. Dünyanın beşinci büyük konteyner gemisi Hapag-Lloyd'un genel müdürü Rolf Habben Jansen de Mayıs ayında ilk çeyrek sonuçlarını açıklarken navlun oranlarındaki son ani artışı "beklenmedik ve şok edici" olarak nitelendirdi. Artışın ana nedeninin Kızıldeniz krizi olmadığını, ancak tedirgin nakliyecilerin önemli bir neden olabileceğine inanıyor. Çeşitli belirsizlikler nedeniyle alıcılar ürünleri erken getirmeye çalışıyor ve bu da yoğun sezonun erken başlamasına neden oluyor.

Fiyatlar temmuz ayında düşebilir

Navlun fiyatlarındaki her artış dalgasından ilk etkilenenlerin çoğunluğunun küçük ve orta ölçekli işletme kargo sahipleri olduğunu belirtmek gerekir. "İletişim kurduğumuz şirketlerin çoğu, artan navlun maliyetleri nedeniyle gönderim yapmaya güçlerinin yetmediğini söylüyor. Avrupa'ya navlun artı diğer maliyetler yaklaşık 10$000 ve 10$'ları bile olmayabilir{{4} } bir kutu mal için." Zhong Zhechao gazetecilere verdiği demeçte, Çin'in dış ticaret ihracatında nakliyenin en büyük payı oluşturduğunu ve deniz taşımacılığının artmaya devam ettiğini, bunun da çok sayıda ihracata yönelik küçük ve orta ölçekli işletme üzerinde daha büyük bir etkiye sahip olduğunu söyledi.

"Brezilya'daki müşterilerimiz maliyetin arttığını görüyor, geçici olarak sevkıyat tarihini ayarlayamıyorlar, daha sonra üretime başlayamıyoruz, bu da belirli bir hammadde stoğumuzun oluşmasına neden olacak." Foshan'daki bir alüminyum ticaret şirketinden sorumlu kişi olan Bayan Zhong, gazetecilere, navlun maliyetlerindeki artışın orijinal üretim ve nakliye döngüsünü bozduğunu ve karları daha da sıkıştırdığını söyledi.

Ayrıca navlun artışlarının nakliye firmaları ve lojistik firmalarını da belli bir etkisi oluyor. "Fiyat çok değişken olduğundan, müşteri bugünkü fiyattan sipariş verir ve fiyat birkaç gün sonra değişir, müşteri deneyimi uğruna biraz fiyat tavizi vermek zorunda kalabiliriz ve iletişim maliyetlerini çok artırabiliriz." Bayan Tang söyledi.

Fiyat artışı ne kadar sürecek? İçerdekiler bir sonraki fiyat eğilimini birden fazla faktörün belirlediğine inanıyor. Her şeyden önce, piyasa arz ve talebi açısından bakıldığında muhabir, MSC Mediterranean Shipping, COSCO Shipping, CMA, Orient Overseas ve diğer denizcilik şirketlerinin de aralarında bulunduğu denizcilik şirketlerinin yeni gemilerin denize indirileceğini duyurduklarını kaydetti. Askıya alma çok küçük oldu, gemilerin çoğu normal şekilde çalışıyor, ayrıca yeni gemilerin ve yeni rotaların hizmete girmesi piyasadaki gerilimi büyük ölçüde hafifletecek." Zhong Zhechao dedi.

Kapasite sıkıntısına ilişkin yorum yapan Rolf Habben Jansen, durumun yıl sonuna kadar sürmeyeceğini söyledi. Ayrıca nakliyecilere, mallarının ulaşmasını sağlamak için gerekenden daha fazla yer ayırtmamaları yönünde çağrıda bulundu, zira bu durum kapasite sıkıntısını daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramayacaktır.

Zhong Zhechao ayrıca, kısa vadede nakliye fiyatlarının bu turunun çok büyük bir artışa ulaştığını, keskin bir yükselişe devam edecek temelin bulunmadığını, pazarın Temmuz ortasından sonra dinamik bir duruma dönmesinin beklendiğini söyledi. denge, "hemen düşmeyebilir, ancak en azından kısa vadede artık yükselmeye devam etmeyecek veya yüksek volatiliteyi koruyacaktır." Zhong Zhechao, küçük ve orta ölçekli işletmelerin ve nakliyecilerin çoğunluğunun, çok taraflı bilgileri sentezlemesi, rasyonel karşı önlemler alabilmek için piyasadaki arz ve talep durumunu rasyonel bir şekilde görüntülemesi ve objektif bir şekilde analiz etmesi gerektiğini öne sürdü.

Japonya balıkçılık bakanlığı, büyük ölçüde Japonya'nın Çin'e deniz tarağı ihracatının 2023'te yüzde 44 oranında düşmesi ve ABD'nin Japonya'nın işlenmemiş kabuklu deniz tarağını satın almaması nedeniyle Meksika'dan deniz ürünleri ithalatı istiyor.

Ancak Japonya, deniz tarağı gibi su ürünlerinin ihracat miktarını 2025 yılında 65,6 milyar yene (100 yen yaklaşık 5 yuan) çıkarmayı planlıyor ve kapsamlı değerlendirmenin ardından Japonya yalnızca geçici olarak diğer ülkeleri hedefleyebilir.

Japonya, balık ürünlerini esas olarak Güney Kore ve Avrupa Birliği'ne ihraç etmeyi planlarken, Tayland dışındaki diğer Güneydoğu Asya ülkelerinin satın alma gücü genel olarak güçlü olmadığından Tayland'a daha fazla balık ürünü ihraç etmeyi umabilir.